Издание Defense News опубликовало крайне интересное интервью с американским военным летчиком Билли Флинном, который принимал участие в испытаниях истребителей-бомбардировщиков пятого поколения F-35B и F-36C. Наибольшее внимание в интервью было посвящено проблемам функционирования самолетов, с которыми столкнулись летчики-испытатели.
И наиболее интересная проблема, с которой не удалось справиться до сих пор и на которую махнули рукой, — разрушение радиопоглощающего материала, снижающего радиолокационную заметность.
Вот что было записано в отчете после проведения серии полетов на сверхзвуковой скорости: «В ходе испытания стелс-покрытие F-35B показало „пузырение“ в районе вертикального и горизонтального хвостового оперения. Это „пузырение“ имеет механико-термическую природу, которая связана с относительно длительным выполнением полёта на сверхзвуковых скоростях».
Билл Флинн рассказал, что в 2011 году он начинал с полетов на скоростях 1,3 М и 1,4 М для истребителей F-35B и F-35C соответственно. После чего перешел на скорость 1,6 М, которая для этого самолета предельная. И при этом осуществлял пуски ракет.
И это отразилось на стелс-покрытии в хвостовой области. Покрытие «пузырилось», а затем и разрушалось.
В интервью прозвучал вопрос о том, возможна ли потеря качества покрытия, если визуально никакие изменения не обнаруживаются. Флинн ответил положительно: для получения полной картины о состояния покрытия необходимо иметь специальное инженерное оборудование в виде тестеров толщины и однородности стелс-покрытия. То есть в эскадрильях, где нет такого оборудования, полная проверка работоспособности самолета невозможна.
Конструкторы «Локхид Мартин» пытались 8 лет решить эту проблему. Однако техническим путем результат достигнут не был. И тогда в апреле этого года было принято мудрое решение: во избежание «пузырения» ограничить скорость полета на сверхзвуке.
Теперь пилот может выдерживать скорость 1,2 М не более 80 секунд, а 1,3 М — до 40 секунд. Эти ограничения распространяются на самолет с вертикальным взлетом и посадкой F-35B для Корпуса морской пехоты и F-35C для авианосцев. То есть говорить о том, что эти два самолета имеют максимальную скорость 1,6 М, как записано в ЛТХ на них, не приходится.
Ограничения не коснулись самолета F-35А, предназначенного для эксплуатации на наземных аэродромах.
При этом Пентагон, несмотря на то, что две модификации F-35 из трех, по сути, оказались дозвуковыми, полон оптимизма. Более того, произведена попытка обратить этот недостаток в достоинство: в форсажном режиме на сверхзвуковой скорости самолет сжигает очень много топлива. А поэтому у него небольшая дальность полета. Выходит так, что, наложив скоростные ограничения, истребителю-бомбардировщику увеличили практический боевой радиус.
В защиту «соломонова решения» командование ВВС США заявляет, что режим длительного полета на сверхзвуковой скорости для истребителей пятого поколения тактически особого смысла не имеет. Все можно делать на скоростях 0,9−1,1 М.
Получается интересная картина, характерная для ситуации, когда запущено громадное производство самолетов, которые во что бы то ни стало необходимо продать. Иначе компания «Локхид Мартин» может оказаться на грани банкротства. Концепцию истребителя пятого поколения, каковым назван F-35, меняют прямо на глазах. Вначале было объявлено, что самолеты нового поколения не должны обладать высокой маневренностью. И это при том, что предыдущий американский «пятерочник» F-22 имеет вполне приличную маневренность. Это требование сняли именно тогда, когда в процессе конструирования F-35 стало понятно, что по этой части он явно не будет хватать с неба звезд.
Теперь вот совершили рекламно-информационный маневр по части сверхзвука. Причем тогда, когда стало понятно, что в обозримом будущем проблему с разрушением стелс-покрытия решить не получится. Любопытно, что таким образом сокращается функциональность самолета. Ведь изначально было объявлено, что F-35 может быть тактическим бомбардировщиком (к нему даже «привязали» ядерную бомбу В61), истребителем, штурмовиком, разведчиком, перехватчиком, самолетом СПРН (Система предупреждения о ракетном нападении). Так вот околозвуковых перехватчиков в мире не существует.
Проблематично и решение штурмовых задач. Этому препятствуют два обстоятельства. Во-первых, снижаясь до небольших высот для работы с наземными целями, F-35 теряет свое преимущество, основанное на малозаметности. Он становится прекрасно виден даже визуально.
Во-вторых, одно из главных требований к самолету-штурмовику — живучесть. Ею в полной мере обладают и российский Су-25 «Грач», и американский А-10 «Бородавочник». И в значительной степени живучесть обеспечивается использованием двух двигателей. У F-35 — один.
Есть еще один неприятный момент — несмотря на давно уже прилагаемые усилия по доводке пушки калибра 25 мм, во время стрельбы она смещает курс самолета. Ну, а пушка — это одно из важнейших вооружений штурмовика. И особенно это касается именно F-35, потому что он располагает лишь четырьмя ракетами — больше во внутренний отсек не влезает.
Можно предположить, что защищенность, которая необходима в первую очередь штурмовику, обеспечивает комплекс радиоэлектронной борьбы AN/ASQ-239. Он предназначен, в частности, для воздействия на ракетные головки самонаведения как радиолокационного, так и теплового принципа действия. Разумеется, разработчики его всячески восхваляют. Однако существует хоть и косвенное, но красноречивое свидетельство того, что комплекс не столь уж хорош и надежен. ВВС Израиля, ознакомившись с его возможностями, начало устанавливать на свои F-35I комплекс РЭБ собственной разработки.
ВВС стран, которые начали эксплуатировать F-35 вскоре после принятия его на вооружение, уже давно сталкиваются, скажем так, с «неожиданностями». И иссякнут они, видимо, нескоро. То есть покупали они один самолет, для которого перед покупкой расписали задачи как мирного, так и военного времени. А получили несколько иной. При этом «несколько иной» самолет периодически становится еще «более иным».
Существенным «проколом», который вместо облегчения эксплуатации самолетов привел к ее усложнению, стала Информационная система автономной логистики ALIS (Autonomic Logistics Information System). Ее суть состоит в том, что сам самолет, его встроенное специальное оборудование, определяет, какие узлы из-за их изношенности, выработки ресурса или же неисправности необходимо заменить. Эта информация передается по интернету на сервера компании «Локхид Мартин». И программа делает заказ у производителей необходимых узлов, которые доставляются заказчику в кратчайший срок. Это в теории.
На практике же ALIS очень приблизительно выявляла необходимые замены, в большую сторону, то есть «перестраховывалась». В результате логистика начала захлебываться, а обслуживающим самолеты наземным службам приходилось все это расхлебывать, в связи с чем существенно превышалось нормативное сервисное время.
Всплыли и иные проблемы. Передача секретной информации на сервер другого государства, США. А также уязвимость системы для хакерских атак.
В результате в конце прошлого года было решено заменить ALIS на Интегрированную сеть операционных данных ODIN (Operational Data Integrated Network). Утверждается, что она будет прекрасно работать на том основании, что поменялся разработчик программного обеспечения, который обещает сделать удобный интерфейс, быстрые и удобные приложения, удобство обслуживания клиентов и облачное хранение данных. При этом механизм выявления необходимых к замене узлов остается прежним — разработчиков внешней программы ни в коем случае не подпустят к ПО самолета. ODIN обещают запустить в 2022 году. А пока доверчивым покупателям F-35 придется как-то перебиваться собственными силами. И дело это достаточно непростое, поскольку изготовители комплектующих для F-35 рассеяны по всему свету, как и эксплуатирующие эту машину ВВС. При этом нет уверенности в том, что ODIN будет работать лучше, чем ALIS.
В общем, у создателей F-35 по-прежнему дел непочатый край. Как и проблем у тех, кто эксплуатирует самолет, реклама которого существенно превосходит его боевые возможности.
